Cikkünkben áttekintjük a finn világbajnok F-1-es távozásának és visszatérésének különleges körülményeit, és felidézzük, mi történt vele e két jeles esemény között eltelt időszakban. Nem árt, ha a szezon rajtja előtt ismét szintre hozzuk magunkat Kimi Räikkönenből.
Mika Häkkinen óta tudjuk, hogy fenntartásokkal kell kezelni, ha egy 30-az éveinek elején járó finn bajnok ideiglenesen hátat fordít a Forma-1 zajos, az északi mentalitás számára túlságosan is pörgős világának, nem zárkózva el annak lehetőségtől, hogy egy szép napon talán ismét visszatér majd a mezőnybe.
Már egy évtized eltelt azóta, hogy a kétszeres bajnok a frusztrációval teli 2001-es szezon végén a csapattól ajándékba kapott úszógumival a derekán kisétált a McLaren motorhome-jából, hogy megkezdje egy éves regenerálódását, ami végül olyan jól sikerült, hogy 2002 júliusában be is jelentette, esze ágában sincs többé versenyzőként visszatérni a motorsportok csúcsára.
A sajtó előtt mindig nehezen megnyíló Häkkinen távozási módszere - még ha nem is volt a kezdetektől fogva tudatos - nagyszerűen működött, hiszen ezzel ügyesen elkerülte azt a törvényszerűen nagy felhajtást, ami a hozzá hasonlóan különleges egyéniségek visszavonulását kíséri. 2001 végén még nem lett volna illő búcsúinterjúkat készíteni a visszatérés lehetőségét meglebegtető finnel, mire pedig a Forma-1 világa a következő év nyarán homlokához csapva felismerte, hogy végleg le kell mondania az elmúlt évek egyik legmeghatározóbb alakjáról, Häkkinen Közép-Finnország egyik tóparti szaunájába rejtőzve már kellően távol volt mindettől.
Aztán amikor röpke nyolc évvel később ugyanez a társadalom nagy szívfájdalmak közepette ismét búcsúzni volt kénytelen az elmúlt évek egyik legmeghatározóbb alakjától, aki nem mellesleg fenntartotta annak lehetőségét, hogy a raliban tett kiruccanás után még visszatér a Forma-1-be, óhatatlanul is felsejlett bennünk Häkkinen példája. Vajon ki lenne az első napjaink versenyzői közül, aki nagyra értékelné, ha a legkisebb feltűnést keltve sikerülne kiosonnia a vakító rivaldafényből? Hát persze, hogy Kimi Räikkönen!
Azért valljuk be, amikor 30 éves korában, egy évvel ferraris szerződésének lejárta előtt, ám a hőn áhított világbajnoki címmel a zsebében besétált a Rali Világbajnokság sarkig kitárt kapuján, és beült az egyetlen olyan autóba, amely az utóbbi hónapokban képes volt megcsillogtatni a szemét, sokak számára inkább csak vágyálom, semmint reális opció maradt, hogy Räikkönen még valaha is önszántából karnyújtásnyi közelségbe merészkedjen egy forma-1-es versenygéphez. Főleg, hogy a 2010-es szezon végén önmagához képest heves szóváltásba keveredett Eric Boullier-vel, aki állítólag anélkül említette egy mondatban a "Renault" és a "Räikkönen" nevet, hogy előzőleg erről a finn pilóta véleményét is kikérte volna. Az ügy lezárásaként végül Kimi kijelentette, hogy semmi szín alatt nem fog az enstone-i csapathoz igazolni. Változnak az idők...
Tegyük hozzá, Räikkönen 2009-es távozásában jelentős szerepe volt a körülmények szerencsétlen összejátszásának. Nem mindennapos jelenség, hogy egy nagy lábon élő istálló - pláne nem a Ferrari - idő előtt megválna egy velük bajnoki címet szerző, ösztönösen gyors, a közönség által bálványozott, már csak épp hogy valódi aranytojást nem tojó pilótától anélkül, hogy az különösebb okot szolgáltatott volna rá. Már persze, ha a finn karakterének kezdetektől fogva ismert hátulütőit nem számoljuk: nevezetesen magas fizetésigényét, illetve a Ferrari temperamentumos közegétől homlokegyenest elütő hidegvérét.
Mégis olyan helyzet alakult ki Maranellóban 2009 második felében, ami elkerülhetetlenné tette ezt a lépést a vezetőség részéről. Először is ott volt a gyár kapuit már huzamosabb ideje két ököllel döngető Fernando Alonso, s a spanyol önként felajánlott szolgálatainak visszautasítását egyik csapat sem engedheti meg magának, még akkor sem, ha már azt megelőzően is a mezőny egyik legjobb pilótapárosával rendelkeztek. Másrészt ott volt Felipe Massa súlyos hungaroringi balesete, amelyet követően már csak erkölcsi megfontolásból sem dobhatták ki szerencsétlenül járt versenyzőjüknek. A csapat mindenképpen tartozott annyival a brazilnak, hogy támogatásáról biztosítja, nem mond le róla, és sikeres felépülése esetén ad neki esélyt a visszatérésre. Ha ehhez hozzávesszük még, hogy a Ferraritól legendásan távol áll, hogy két egyenrangú versenyzővel vágjon bele a bajnoki küzdelembe, máris végtelenül egyszerűnek tűnik az egyismeretlenes egyenlet megoldása: Räikkönen a körülmények áldozatává vált, így nem maradt számára hely az istállónál.
Akárhogy is, Kimi 2010-ben a WRC mezőnyében találta magát, ahol a gyári Citroen junior csapatában kapott helyet, navigátora pedig a korábban Tommi Mäkinen oldalán már világbajnoki futamot is nyerő, tapasztalt Kaj Lindström lett. A Citroen Junior Teamet valahogy ahhoz lehetne hasonlítani, mint a Red Bulltól függő Toro Rossót, amikor még szabad volt köztük a technológiacsere. Az alakulatot 2009-ben keltette életre az anyacég, miután a gazdasági válság következtében a Subaru és a Suzuki is kivonta gyári csapatát a sorozatból. A következő évben azonban a Citroen szemléletet váltott, feloszlatta junior csapatát, s ehelyett inkább ügyfélautókat bocsátott az érdeklődők rendelkezésére, amelyek továbbra is a francia gyár irányítása alatt álltak, azonban némileg nagyobb függetlenséget élveztek, például mindegyikük külön csapatként nevezhetett a konstruktőri bajnokságba. Így Räikkönen is saját kezébe vette az irányítást, ICE 1 Racing néven istállót alapított, ami önmaga futtatása mellett fiatal motokrossz tehetségek támogatásával is foglalatoskodott, és teszi ezt a mái napig is.
Räikkönen mindkét WRC-ben töltött szezonját a bajnokság 10. helyén zárta, legjobb eredményét a 2010-es Török Ralin jegyezve, ahol ötödikként végzett összetettben. A sportágban való tapasztalatlanságát figyelembe véve remekül helytállt, noha kezdetben még inkább látványos borulásaival, mintsem kiváló eredményeivel volt tele a sajtó. Azokon a versenyeken, melyeken nem ütközött semmiféle problémába, szinte mindig kényelmesen az első tíz között, azaz pontszerző helyen ért célba, hiszen az FIA 2010 elején erre a kategóriára is ráhúzta a Forma-1-ben is használatos értékelési rendszert. Teljesítményével a statisztikai évkönyvekbe is beírta magát, hiszen Carlos Reutemann után ő mindössze a második versenyző, aki az F-1-ben és a WRC-ben is pontot tudott gyűjteni.
Hiába a Forma-1-től homlokegyenest eltérő vezetési stílust megkövetelő kategória, azért mégsem tűnt el nyomtalanul életéből az előző 9 év, hiszen hamar kiderült, hogy Kimi az aszfaltozott burkolatú pályákon érzi magát a leginkább otthonosan. Legjobb eredményeit is ilyen körülmények között érte el, a 2010-es Német Rali utolsó etapjában például első és eddig egyetlen szakaszgyőzelmét is megszerezte, de ugyanabban az évben egy kisebb franciaországi versenyen, a Rally Vosgien-n győzni is tudott.
Nem titok azonban, hogy nehezen tudott megbarátkozni a raliversenyzés egyik sajátosságával, nevezetesen hogy akármennyire is ő volt az, aki az autót vezette, a zavartalan előrehaladáshoz itt két ember harmonikus együttműködésére volt szükség. Már nem zárhatta ki olyan mértékben a külső környezetet, mint tette a Forma-1-ben, ahol olykor a futam hevében nem restellte versenymérnöke tudtára adni, hogy unja annak körönkénti bejelentkezéseit, melyek során rendre valami számára lényegtelen információt közölt a rádión. Kimi legnagyobb hátránya így talán nem is tapasztalanságából adódott, hanem abból, hogy nem foglalkozott eleget az itiner összeállításával, illetve nehezen bízott meg navigátora jelzéseiben, ami pedig létfontosságú ahhoz, hogy megfelelő tempóval érkezzen a kanyarokba, s minél kevesebb improvizálásra legyen szüksége a váratlan helyzetekben. A probléma meglétét Kaj Lindström is megerősítette, hozzátéve, hogy a szükséges bizalom kialakulása az újoncok számára mindig hosszabb időt vesz igénybe, és rámutatva, hogy Räikkönen a második évében igenis sokat fejlődött e tekintetben.
Persze a finn továbbra is akkor volt igazán elemében, amikor magára volt utalva. A Forma-1-gyel ellentétben a WRC-ben nem tilos az évközi tesztelés, ami abból áll, hogy a versenyzők egy a csapat által ismert szakaszon vezetnek végig oda-vissza, itiner használata nélkül. Helyi jelentések szerint Räikkönen ilyenkor nem ritkán a leggyorsabbnak bizonyult, felülmúlva a gyári csapat sofőrjeit, Sébastien Loeböt és Sébastien Ogiert is.
Räikkönen továbbra is szeretett független lenni, így bizonyára jobban érezte magát 2011-ben, amikor önálló csapata révén a saját útját egyengethette. Míg első évében csak egy, a másodikban négy ralit is kihagyott, közben pedig belekóstolt más szériák ízvilágába is. Bár talán kissé túlzásba is vitte a rá annyira jellemző nemtörődömséget, minek következménye az lett, hogy az ICE 1 Racinget tavaly kizárták a bajnokságból. Van ugyanis egy szabály, amely kimondja, hogy egy csapat csak akkor lesz értékelve az év végi összetettben, ha a versenynaptárban található négy Európán kívüli futamból legalább kettőn rajthoz áll. Räikkönen a szezon első felében részt vett a Jordán Ralin, azonban kihagyta a Mexikóban és Argentínában rendezett eseményeket, így a szeptemberi Ausztrál Ralin kötelező lett volna a megjelenése. A finn azonban úgy döntött, nem fárasztja magát azzal, hogy a világ másik végére utazzon holmi murvás verseny kedvéért, az FIA-t pedig nem hatotta meg ez a gyenge lábakon álló indok, így csapatát diszkvalifikálták a pontversenyből. Mivel ez az egyéni küzdelemben való részvételét nem befolyásolta, Kimi bizonyára különösebb lelki trauma nélkül tette túl magát az ügyön - már ha feltűnt neki egyáltalán.
A 2007-es bajnok azonban a rali világától távol is remek elfoglaltságokat talált magának, hiszen látogatást tett más nagy versenysorozatok háza táján is: tesztelte a Peugeot LMP1-es autóját, illetve átruccant Amerikába, ahol rajthoz állt a NASCAR két különböző kategóriájának egy-egy versenyén is. Nehéz eldönteni, hogy csak a kíváncsiság és kalandvágy vezérelte-e vagy már ekkor megfordult a fejében, hogy a következő évben felhagy a ralizással, abban viszont még nem volt biztos, hogy pontosan mit is szeretne csinálni. Tapasztalatai eltérőek voltak a két sorozat autóinak kipróbálása után, az LMP1-es versenygép például egyáltalán nem lopta be magát a szívébe. "A Le Mans-i autó érdekes volt, de hogy őszinte legyek, az irányíthatósága elég szar, a szélvédő pedig nagyon furcsa. Mintha torzított volna, bizonyára azért, mert eléggé lekerekített" - ecsetelte tapasztalatait a tőle megszokott nyers stílusban Kimi. Sokkal több szórakozást lelt azonban az oválpályás körözésben, és mint utólag elmondta, ekkor tört rá az a felismerés, hogy mennyire is hiányzik neki az ellenfelekkel való közvetlen pozícióharc, hiszen a raliban csak szélsőséges esetben találkozhatott más autókkal a szakasz során.
A többit már tudjuk, hiszen az elmúlt egy-két hónapban másról sem olvashattunk, mint hogy a finn pilóta magát meghazudtoló vehemenciával ösztökéli menedzsereit a forma-1-es csapatfőnökökkel való kapcsolatfelvételre. Mivel azonban ezen a télen nem volt nagy mozgolódás a pilótapiacon, s legfőbbképpen nem az élmezőnyben, lehetőségei igen korlátozottak voltak. Sokáig úgy tűnt, a Williams lehet a befutó, ezzel Kimi csatlakozhatott volna ahhoz a jelenleg még csak háromfős impozáns társasághoz, akiknek karrierje során megadatott, hogy a Forma-1 három legsikeresebb csapatánál, tehát a Ferrarinál, a McLarennél és a Williamsnél is vezethettek. Ezt eddig csak Alain Prost, Nigel Mansell és Jacky Ickx mondhatja el magáról, bár utóbbi kettő a wokingiaknál csak igen rövid látogatást tett, így mindössze Prost büszkélkedhet azzal a tettel, hogy mindhárom istálló autóját győzelemre tudta vezetni. Persze a Williams pilótájának lenni ma már koránt sem akkor megtiszteltetés, mint a ’80-as és a ’90-es években volt, így Räikkönen talán még jól is járt azzal, hogy Frank Williams nem akarta vagy nem tudta bármi áron megszerezni őt. Kétségtelen, hogy az évek óta teljesítmény- és erőforráshiánnyal küszködő csapat utóbbi évtizedének legnagyobb átszervezésére szánta el magát a jelentős személycserékkel és utolsó sikerkorszakának motorszállítójához való visszatéréssel, azonban nem valószínű, hogy ezzel varázsütésre megoldódnának a Williams mélyen gyökerező bajai. Kimi nem egy mazochista versenyzőtípus, aki örömét leli abban, hogy hősies, de észrevétlen csatákat vívjon a középmezőnyben, a háttérben pedig segítsen mérnökeinek a helyére illeszteni a reménytelenül összekeveredett építőkockákat. Arról nem is beszélve, hogy az öreg Frank is tudja jobb helyre fektetni a pénzét, különösen ezekben az ínséges időkben, így talán elmondhatjuk, mindkét fél jól járt a szerződés meg nem kötésével.
Ezt követően a Renault-val való megállapodást viszonylag gyorsan sikerült nyélbe ütni, ahol azonnal egy különleges helyzetbe csöppent, hiszen a volánt Vitalij Petrovtól és Bruno Sennától, a Lotus örökségét viszont Heikki Kovalainentől és Jarno Trullitól veszi majd át a névvitát csak nemrégiben lezáró enstone-i csapatnál. A bejelentés két nappal az interlagosi szezonzárót követően, november 29-én rázta meg a világot, s mondhatni, hogy dramaturgiai szempontból a lehető legjobbkor érkezett - már ha ráhúzhatjuk ezt a színművészetben használt fogalmat egy sporteseményre. Gondoljunk csak bele, a szezon épphogy véget ért, ráadásul az utolsó epizódokat már a korábbiaknál alacsonyabb érdeklődés övezte, hiszen a főhősöket érintő minden lényeges rejtély idő előtt megoldódott. Ha a Forma-1 történetesen egy 62. évadát élő thriller-dráma sorozat lenne, az íróknak kötelességük lenne egy csavarral lezárni a szezont, valamivel, ami az üres hónapokban is ott kattog a néző agyában, ami fenntartja az érdeklődését, és ami miatt naponta minimum egy körme letörik a fal kaparászása közben, amihez azért folyamodik, mert nem képes idegösszeomlás nélkül kivárni, hogy mi fog történni a folytatásban. Ennek a film végi csavarnak a szerepét tölti most be Kimi Räikkönen, hiszen aligha van olyan F-1 rajongó, akinek lefekvés előtt legalább egyszer ne futott volna át az agyán, milyen lesz őt újra figyelni előzés közben, milyen eredményeket tud majd elérni, és hogyan teljesít majd az élmezőny többi tagjával szemben.
Persze a Lotus fejesei, Gerard Lopez és Eric Boullier aligha ilyen szempontokat vettek figyelembe a bejelentés időpontjának kitűzésekor, és abban is megegyezhetünk, hogy Räikkönen visszatérésének hírét akkor is világrengető érdeklődés követné, ha a bejelentésre történetesen 2012. december 21-én kerül sor. Egy olyan ember, aki pusztán azzal képes tömeghisztériát kiváltani, hogy kivesz a hűtőből egy fagyit, szinte szívességet tesz a Forma-1-nek azzal, hogy ismét összeköti vele az életét. A történelem során először hat világbajnokkal felálló mezőnyt pedig bizonyos szempontból akkor is szemet gyönyörködtető lesz nézni, ha az említett hat pilóta az egész szezon során nem kerül egymáshoz képest 300 méteres távolságon belülre a pályán.
És hogy mit várhatunk Räikkönentől 2012-ben? Természetesen az első tesztek kezdetéig még csak találgatni lehet, ráadásul jelen esetben a lehetséges forgatókönyvek még az ilyenkor megszokottnál is szélesebb skálán mozognak. A finn két évet távol volt a sporttól, és noha 2009-ben, a legutóbbi jelentős szabályváltozások idején még a mezőnyben volt, a Forma-1 nem tud elég lassan változni ahhoz, hogy egy ekkora kihagyás kezdetben ne járjon valamekkora hátránnyal. Räikkönen használta már a KERS-t és vezetett slick gumikon, viszont újdonságként szolgálnak majd számára a Pirelli abroncsai és az állítható hátsó vezetőszárny is, ráadásul már nincs tapasztalata a tankolás nélküli időkből sem. Valójában 2010 óta a sport stratégiai irányvonalai a fejük tetejére álltak, hiszen immár nem a későbbi, hanem a korábbi boxkiállással lehet előnyhöz jutni az ellenfelekkel szemben a pályán. Persze gyanítható, hogy Kimi nem az az ember, akinek ilyen apróságok miatt aggodalom ülne ki az arcára, és azt is tudjuk, hogy az oka is megvan a higgadtságra, hiszen az alkalmazkodással sohasem voltak gondjai.
Azt, hogy önmagában a két év kihagyás, a Forma-1 ritmusából való kiesés hogyan fog lecsapódni a teljesítményén, szintén nehéz megítélni. Persze Michael Schumacher személyében itt van nekünk a négy keréken guruló élő összehasonlítási alap, aki nemrég éppen valami hasonlót vitt véghez, amikor a békés nyugállományból tért vissza a Mercedeshez. Pusztán a némethez viszonyítva Räikkönen helyzete egészen biztató, hiszen eleve egy évvel kevesebbet hagyott ki, mely alatt a sport nem is esett át annyira jelentős változásokon, mint 2006 és 2010 között, ráadásul majdnem 9 évvel fiatalabb korában tér vissza, mint tette azt a hétszeres bajnok. Arról nem is beszélve, hogy Kimi az F-1-től távol töltött időt is aktív versenyzéssel töltötte, így reflexei, koncentrálóképessége elméletben nem fakultak. De ha mindehhez még azt is hozzávesszük, hogy minden kezdeti nehézségével együtt utólag visszatekintve Schumacher visszatérése sem nevezhető kudarcnak, akkor már tényleg úgy tűnik, hogy ha valami, akkor ez a csekély 38 versenyes kihagyás tényleg nem kell, hogy álmatlan éjszakákat okozzon Räikkönennek. Persze meg kell jegyeznünk, hogy nem szabad teljesen egymásra helyezni a két pilóta sorsát, hiszen az emberek nem egyformán reagálnak még azonos helyzetekben sem, különbözőkben meg aztán pláne.
A siker elmaradása elsősorban Schumachernél sem a saját, sokkal inkább autója teljesítményén múlott, és meglehet, hogy a finn törekvéseinek is ez tesz majd keresztbe. A Lotusból szinte bármilyen forma kisülhet idén, és valójában egyiken sem kellene különösebben meglepődnünk. Tudjuk, hogy elődje, a Renault néhány évvel ezelőtt még világbajnok volt, és noha azóta a csapat szinte az összes lehetséges szempontból átalakult, az enstone-i gyár, a felszerelés színvonala azonban megmaradt, és a menedzsment kulcsfontosságú pozícióiban is vannak még változatlan építőelemek. Másrészt viszont a csapatnak egy kecsegtetően induló, de hamar visszájára forduló és végül lelombozóan végződő szezon van a háta mögött, és kérdéses, hogy visszatükröződik-e majd az idei teljesítményükben, hogy az előrevezetett kipufogóval saját bevallásuk szerint is elfuseráltak egy évet az újraszerveződés időszakából. A kipufogószabályok változása szerencséjükre enyhíthet némileg helyzetükön, mindezekkel együtt azonban lehetetlen megítélni, hogy Lotus az élmezőnyben vagy valahol a középmezőny mélyén fogja-e kezdeni a szezont.
Azt mindenesetre elmondhatjuk, Räikkönennek sohasem volt gondja azzal, hogy új csapatainál azonnal felvegye a ritmust. 2001-ben, a Forma-1-ben való debütálásakor a Sauberrel rögtön az első versenyén pontot szerzett a 6. helyen befutva; egy évvel később a McLarennel teljesített első nagydíján már egészen a dobogóig jutott; 2007-ben, első ferraris futamát pedig mesterhármassal meg is nyerte. Az az egy dolog legalább már biztosnak tűnik, hogy ezúttal nehézségekbe fog ütközni, ha ismét überelni akarja bemutatkozó teljesítményét.
